I canali, le strade, le ferrovie

Nel precedente articolo abbiamo presentato il testo scritto da Th. S. Ashton, “La rivoluzione industriale”, che concentrò i suoi sforzi nel tentativo di delineare un quadro esaustivo relativo alla rivoluzione dei trasporti, senza la quale forse la prima rivoluzione industriale non avrebbe potuto avere luogo. Difatti, nello stralcio dell’opera che di qui a breve presenterò, l’autore affronta il problema delle vie di comunicazione, che costituirono un’infrastruttura essenziale nel processo di industrializzazione: una rete di canali e di strade nata da esigenze commerciali, e non militari o strategiche.

“Tra le nuove industrie alle quali il secolo decimottavo diede vita, la più importante fu forse quella delle costruzioni. E’ stato affermato che l’ingegnere civile, così come lo conosciamo noi oggi, è discendente diretto del geniere zappatore delle guerre del secolo decimosettimo. Ma, come che sia avvenuto in altre parti dell’Europa, in Inghilterra furono esigenze commerciali, non strategiche, che fornirono la spinta ad apportare miglioramenti nelle vie di comunicazione: gli uomini che costruirono le nuove strade, i canali, i ponti, le ferrovie, erano civili, che lavoravano non agli ordini dello Stato ma di privati, o di società di privati, ansiosi di incrementare il movimento commerciale della zona dalla quale essi traevano i loro profitti personali. Tra questi in primo piano si trovavano i grandi proprietari terrieri, alla cui testa c’era il secondo duca di Bridgewater, Francis Egerton, che, a quel che si dice, investì più di un quarto di milione di sterline in opere di sviluppo delle sue miniere di carbone e in canali.
Fu nel 1759 che il duca, stanco della società londinese e deluso in amore, riprese un progetto già elaborato da suo padre, di costruire un canale dalle sue miniere di carbone di Worsley alla nascente città di Manchester, distante poche miglia. Il piano presentava notevoli difficoltà, poiché implicava da una parte l’innesto del canale fin negli impianti sotterranei delle miniere e dall’altra l’erezione di un acquedotto sul fiume Irwell a Barton. Ma ogni ostacolo fu superato grazie alla perizia di James Brindley (1716-’72), un modesto costruttore di mulini, analfabeta, entrato al servizio del duca; e per l’estate del 1761 il carbone poté essere consegnato a Manchester con una spesa di trasporto pari alla metà di quella che occorreva prima per il viaggio su strada. Nel 1763, alla fine della guerra dei Sette Anni, diminuito il saggio d’interesse (interesse prodotto dall’unità di capitale in un periodo di tempo convenuto), il duca si accinse alla più ambiziosa impresa di estendere il suo canale fino a Runcorn, alle foci del Mersey, per fornire in tal modo una buona linea di comunicazione tra Liverpool e la zona dell’industria tessile del Lancashire.

[…] L’era dei canali fu breve – coincise col periodo 1760-1830 – ma vide importantissimi cambiamenti nella sfera della vita economica. Il costo delle merci voluminose o pesanti, come carbone, ferro, legname, pietra, sale, argilla, fu sensibilmente ridotto; le regioni agricole lontane dai mercati vennero immesse nel circuito; fu allontanato lo spettro della carestia locale sia di generi alimentari che di combustibile; e la maggior frequenza di contatti favorita dalle nuove vie di comunicazione esercitò un’influenza civilizzatrice sulle popolazioni dell’interno.

[…] Cambiamenti paralleli avvenivano nel sistema viario della Gran Bretagna. Nella prima metà del secolo erano state approvate leggi per la regolamentazione del traffico, che definivano per esempio il limite di peso del carico, il numero di cavalli per ogni veicolo, la larghezza del bordo delle ruote, ecc.: il principio informatore di questo regolamento era quello di adattare il traffico alla strada. Dopo il 1750 si fecero invece dei tentativi di adattare la strada al traffico. Aumentò notevolmente il numero delle vie private a pedaggio, specie attorno al 1750, e poi ancora attorno al ’90, quando diminuì il saggio d’interesse; e nelle fiorenti regioni industriali del Nord, in particolare, diversi ingegneri autodidatti lavorarono molto per migliorare la portata delle strade maestre.

[…] La maniera di viaggiare ne uscì rivoluzionata. I carri soppiantarono i cavalli da soma in molte parti del paese; il numero dei veicoli pubblici e privati crebbe oltre misura; e nel ventennio seguito a Waterloo l’Inghilterra attraversò l’era delle veloci diligenze, delle affollate locande aperte lungo le strade, e di quella cura dello stile e dell’aspetto dei cavalli che ancora oggi non è del tutto scomparsa. Se per l’industria il miglioramento delle strade fu meno importante di quello delle vie d’acqua, notevoli furono invece gli effetti sul commercio interno: il posto del messo venne preso dal commesso viaggiatore; la posta divenne un più efficiente mezzo di corrispondenza; e più semplice e spedito fu reso il sistema delle ordinazioni e delle rimesse di danaro…”I ca